Aspectos técnicos de las rutas comerciales fenicias en el mediterráneo occidental (s. IX-VII a.C.)

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ARCHIVO DE P.REJ:USl'QRl(\. (,BVANT(NA
Vol. XX1 (Valéocia, 19.94)

Enrique DlEs Cust•

ASPECTOS TÉCNICOS DE LAS RUTAS COMERCIALES FENICIAS
EN EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL (S. IX-VII a.C.)
El fenómeno de proyección de la cultura or.iental al otro extremo del Mediterráneo durante
la primera mi~d del primer milenio,; mediante comerc.io o colonización, ha sido tema de inte~s
general e incluso de fuertes discusiones .historiográficas a lo largo de todo un siglo de investigación.
Sin.embar~o, siempre ha habido una gran disociación entre el estudio de los dos componentes
báSicos: asentamientos y sistemas de navegación; dicho de otro modo, ha bastado el hecho de que
l;lUbiese una presencia oriental eq la~ riberas occidentales de1Mediterráneo para aceptar que existían los medios técnicos y burt;J.anos para cruzar el mar, considerándose innecesario protundiz,ar
más en el tema. Se ha hablado también de comercio sin tener demasiado en cuenta tanto Jos sistemas de transporte como la creación de la infraestructura necesaria: embarcaderos, almacenes, organización, etc, Son bastante escasos los trabajos sobre barcos en la antigüedad y todavía más raros
los que plantean los problemas que supondrían ún~ trav~ías, como las que se propon~o 'Y. las soluciones que se tuvieron que aplicar~
Por elloi creemos que es obligado, tllla vez identificados los lugares de partida -y de arribada,
conocer y,. sobre todo, comprender de qué modo esto fue posible·y cómo condiciúnó la capacidad
de movimiento y la aparición de ce.o.tros secundarios resultado de la c~cion de rutas estables.
Abordaremos, as_í, tres problemas concretos: el medio fisico (viel\tos, corrientes. visualizaciones) 'Y cuál pudo haber sido su influencié( réaL en ta navegación antigua, los medios té<:J)iCO$ (tipos
de barcos, sistemas de orientación y·marcación y, sobre todo1 aparejos éxistentes y sus limitaciones)
y, finalmente, intentaremos establecer las posibles rutas qtfe qebieron existir en el Mediterráneo
occidental para trasladarse entre los ,puntos neutálgicos de producción y comerció, con lo gue ello
SUPI,I$0 para la elección de los asentamientos posteriores. la mayQda de estos puntos han sido ya
tratados a fondo por autores de la categoria de R. V. C!lmpern.olle (1), J. Rouge (2) o L Casson (3),
·• SerViciO de Investieación Prehistórica. Dip11taci6n de Valencia." Cf Corona, 36. 46003 Valencia.
{1) R. v. Co.MPERNoLL'E: la -vitesse des voiliers,gte(:S a l'éJlOQile classique (V• et IV• siecles). Bulletin de l'ifiStitiJ! d1/istoire Be/~ tle Rome, :JQ, 'Roma, 195§, ,Págs. 5·30.
(2) J. RoUGE: ,Rechgcbe_.$ sw l'organisation du cominelr:e maritim.e e_n J.féditermnél sous l:Empire romaln. ~..
1966.
(3) L. CAS$0N: Ships anil Seamans'hip in the Ancie11t World. Princeton, 1971.

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Fig. 1.- Inftuenda de IQ corrientes en la navegad6n.

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Fig. :Z..- Régimen y predomfnanda de los vientos.

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ASPECTOS TOCNICOS DE LAS RUTAS COMERCIALES F.BNICIAS

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por lo que no nos extenderemos más de lo necesario para plantear la cuestión. En &pafia hay
que destacar sobre todo los trabajos de J. AJvar (4), aunque creemos que hay en ellos una falta
de contrastación en la práctica. Por el contrario, son especialmente interesantes Jos de J. Ruiz de
Arbulo (5) en los gue, tomando como punto de partida Jos derroteros de época moderna y contemporánea, plantea quizá la aproximación más realista a los problemas de navegación en eJ mundo
antiguo. Con todo, establece rutas que son seguidas por buques con una aparejo sustancialmente
distinto del empleado en la navegación antigua. El presente trabajo es un intento de completar
y ampliar las hipótesis por él desa.rrolladas y que, en su mayor parte, compartimos.

A. Et MEDIO FÍSICO (6)
El mar Mediterráneo, comparado con las grandes masas oceánicas, puede considerarse como
un gran la.go salado que, en principio, no deberia plantear grandes problemas para su nave_gación.
Sin embargo, la constante proximidad de la tierra hace que los regfmenes de vientos sean totalmen.e
t
distintos a los de los océanos y que los mismos sean inconstantes y variables. Por La misma causa,
sus olas no Uega1,1 a alcanzar las alturas de las del Atlántico, pero son más cortas y más molestas
y, además, existe mar de fondo casi cada día. Estas condiciones resultan tan adversas para la navegación a vela que hacen exclamar a B. Moitessier, tras recorrer 14.000 millas a vela en 126 días y
cruzar el temible cabo de Hornos: «Brisas locas, calmas y pequelias ventolinas que no vienen de
ninguna parte.. La noche ha sido terrible en este mar desconcertante que es el Mediterráneo, en
donde se puede estar contento si se han podido recorrer sesenta millas en veinticuatro horas pagando con esfuerzos desproporcionados las pobres distancias recorridas» (7). Con todo, dos son los
elementos que estudiaremos en profundidad: las corrientes y los regímenes de vientos, ya que las
mareas tienen aqul una influencia mínima.

l.

LAS CORRIENTES EN EL MEDll'ERRÁNEO

La pérdida constante del volumen de agua por la evawración y el desnivel existente entre el

Atlántico y MediterráneQ dan lugar a una corriente generalizada de superficie que circula en seuti·
do contrario al de Las agujas de un reloj (8). Se inicia en el estrecho de Gib.;altar y da lugar a
dos circuitos, uno oriental Yotro occidental. Este t'dtimo (fig. 1) es el que tendremos muy presente
'
a la hora de estudiar los posibles derroteros utilizados por las naves mercantes fenicias.
la corriente, desde el estrecho de, Gibraltar~ se divide en dos ramas. La primera sigue paralela
a la costa africana y, a la altura del cabo Bon; un brazo sigue por el golfo de Sirte, mientras que
(4) 1. ALv.u: Los medios de navegación de los oolónizadores griegos. Excavaciones Arqueo/6gicas en Espafla, 52, Ma·
drid, 1979, páas. 67-83.
(5) 1. Rmz DI!. AuuiD: Rutas marltimas y CQionizaciones en la Penlnsula Ibtrica. Una aproximación oAutica a algunos probleQlaS. ltll/ictz, 18, Roma, 1990, páp. 79-115.
(6) Salvo indicación en contra, las obras a partir de las cuales se han obtenido los datos seoclimáticos y sobre navepción y construcción navalligurao en conjunto en Ja bibliografía.
(7) B. Mom:.ssrEJt: Cabo tú Hornos a la veh Barcelona, 1977, pág. 288.
(8) Por causa de la salinización existe otra corriente profunda, as{ como corrientes variables que se originan debido
a los vientos, cuando tatos soplan con fuerza y se tJl3.lltienen do:rante cierto tiempo del mismo rumbo. .Po.r no aiectar o
tener efectos siempre locales y anecdóticos no las vamos a tomar en consideración.

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otro vira al nom; cruza frente a Sicilia y, siguiendo el contorno de la costa de Italia occidental,
cruza el mar de Liguria, contorneando el sur de Francia, para deSlizarse frente a la costa este espaftola hasta el cabo de San Antonio en donde, ya muy debUitada, vira por debajo de Formentera
en dirección al extremo sur de Cerdefia. La segunda, desde Gibraltar. se pega a la costa sureste
de ~pafia y, a la altura del cabo de Gata, se dirige hacia el este, uniéndose a la subcorriente que,
desde San Antonio, hace rumbo al sur de Formentera.
La corriente Aeneral en el circuito occidental del Mediterráneo tiene una velocidad que apenas
supera un nudo, hallándose la media más alta en el tramo comprendido entre el Estrecho y el cabo
de Bon, babjéndose detectado ocasionalmente velocidades superiores a tres nudos en esta zona.
En el área del estrecho, la magnitud de la corriente es totalmente distinta y con variaciones
debido a dos factores que determinan su velocidad: en primer lugar, las mareas que afectan al Atlántico modificando los volúmenes de agua que entra; en segundo lugar, la fuerza y rumbo del viento.
Cuando éSte SOJ?la de pOniente, sus efectos se suman a los de las masas de agua, con lo que se
incrementa la velocidad en superficie.
Aunque entre Gibraltar y el meridiano de Málaga se han detectado corrientes ocasionales de
cinco nudos, en general hay que aceptar que la velocidad de la corriente entre el estrecho y el
meridiano 2° oeste será entre uno y dos nudos, mayor en la costa africana que en la española,
sin descartar corrientes más fuertes en ciertas situaciones y áreas localizadas. Las mayores velocidades se dan en el propio estrecho, siendo superiores las del centro que la de las aguas que circulan
próximas a la costa.

2.

LOS

VIENTOS DOMINANTES EN 'EL MEDITERRÁNEO OCCIDENTAL (9)

El mar Medjterráneo es inconstante, voluble y, en ocasiones, imprevisible en so comportamiento, pero, por contra, ni los vientos alcanzan los valores máximos ni el oleje supera, salvo excepciones, los cuatro metros (10). Como norma general, las mejores condiciones de navegación de altura,
especialmente para los veleros, se dan en eJ periodo veraniego, entre los meses de mayo y septiembre
y, ocasionalmente, entre marzo y octubre.
Describiremos a continuación los vientos dominantes en el Mediterráneo, advirtiendo que el
concepto «generalmente» se obtiene a través de datos estadísticos, lo que implica un criterio de
habitualidad no permanente. Este hecho hemos querido reflejarlo en la rep_resentación usada para
los regímenes de vientos (fig. 2) donde se indican, por zonas, los -vientos predominantes, en función
de su po.rcentaje sobre los 365 dias del año.
(9) Se dt;nomina ru.mbo del viento al ángulo que forma su dirección con el norte. La velocidad y rumbo del vientO
determinan el estado de la mar y
posibilidades de navegación, especialmente a ~ela. La escala Beaufort establece, seg\Jn
la velocidad del mismo, una serie de valores denominados «fuerza» y que van desde fuerza 1, con velocidades entre O
y 3 kilómetros por hora, y fuerza 12, temporal hwacanado, en el que la velocidad del viento puede alcanzar cifras insólitas
y superiores a los 140 kilómetros por hora. Por tal causa, la mar puede presentar situaciones distintas que se clasifican
en rizadas c~do la fuerza del 'Viento lo es en régimen de brisas o ventolilias, marejadas, si sopla entre 13 y 30 kilómetros

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por hora, máil gruesa, cuando lo hace entre 30 y 87 ~Qmetros, y arbo)ada, montafr~ y enorme a velocidades supedo~.
(10) El agua no avanza en la direccj9.n del 'Viepto, sino que éste, mediante la energía uansmitida, equivalentes a velocidades superiores a los cu.arenta kilómetros por hora, las olas puellen .alcanzar alturas entre los 2 'f/
3 metros. EJl esta situación, la navegación se hace dificil para Jos veleros, siendo el riesgo de naufragio mayor en las cerca·
olas de la costa que en alta mar, en donde una embarcación tiene mayores posibjlidades de hacer írente al temporal ponién·

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ASPECTOS TÉCNICOS DE LAS RUTAS COMBRCIAI.ES .FENICIAS

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a) l.eftllte: Sopla en dirección este-oeste y su presencia se deja sentir en alta mar. Aunque
se trata de un viento habitual, su fuerza es escasa, salvo en las situaciones de temporal. Su denominación es meramente indicativa, ya que en la misma se incluyen aquellos que soplan «aproximadamente» en dirección a poniente, constituyendo Los nordestes y sudestes en todas sus variantes, las
cuales son de frecuencia local y estacional. Hay que distinguir entre el levante de alta mar, de
mayor presencia, y el del estrecho, que merece descripción aparte.
b) Siroco: Se trata de un viento de sudeste que suele soplar alrededor de 50 días al afio, manteniéndose durante uno o dos días, muy caliente en verano y de temperatura medja en invierno. Suele
llevar partículas de arena. Afecta al Mediterráneo sur y en ocasiones llega hasta Sicilia, Cerdeña,
costas del levante español e islas Baleares.
e) Mistral: Viento del nordeste y norte que sopla con ana frecuencia de 40·50 días al al'\o.
Procede del valle del Ródano y afecta a todo e1 área del golfo de l.eón. Es espectacularmente fuerte;,
levantando mucha mar. Su influencia llega anotarse basta Menorca, siendo responsable del naufragio de muchos barcos, especialmente vele~, incluso de alto porte. Hay que incluir en este apartado
los vientos ligeros de componente norte. muy frecuentes en el golfo de León y cuya influencia llega
hasta la costa catalana.
d) Ponientes: Son vientos que soplan ep dirécción oeste-~te, pero su influencia es mayoritariamente local y raramente alcanzan alta mar. Habituales enla costa occidental de Córcega y Cerdeiia.
En el estrecho de Gibraltar determinan una situación atmosférica y marítima muy singular.
e) Vendavales: De efectos muy liinitados y de breve duración, se llaman así aquellos vientos
fuertes del suroeste, de origen borrascoso, que afectan la costa espai\ola, y que van acompai\ados
de fuertes lluvias, temporales y mala visibilidad. Tienen su mayor frecuencia entre septiembre y
marzo.
i) Brisas de mar y tierra: la tierra se calienta antes que el mar, pero su calor dura menos
que el de Las aguas. Por ello y dutante el día se produce una corriente mar-tierra. Por las noches,
como el mar conserva mejor el calor, la corriente es inversa. Son las llamadas brisas, terral y marina
o virazón, que afecta a la totalidad de las costas mediterráneas. Aunque su influencia solamente
se deja sentir hasta unas veinte millas de la costa, constituyen un sistema que determina Ja navegación costera y muy especialmente la de los veleros, que las utilizan para realizar el cabotaje.
g) Vientos dominantes e.n el estrecho. de Gibraltar: Prácticamente sólo existen dos, levante y
Poniente. El Levante del Estreého es un 'viento del que hay que hacer dos apartados: el levante
«duro», que en ocasiones alcanza velocidades·superiores a 160 kilómetros porbora, y el levante < y sopla, por término medio, alrededor de 162 dfas al ai)o.l.os levantes duros impiden la travesla del
Estrecho incluso a los más modernos barcos a motor. El Poniente del Estrecho, si tiene componente
sur, da lugar a precipitaciones y levanta mucha mar, pues su velocidad llega a ser de basta 65 kilóme~
tros por hora. Felizmente es fácil de pronosticar pues se anuncia con densas brumas y calma chicha.
En cuanto a su frecuencia es muy relativa, ya que se describen «años de poniente» en los que éste
llega a establecerse durante 40 días seguidos. Si tiene componente norte suele ser más moderado.

B. LA TECNOLOGl.A

Conocido el medio flsico, baremos a continuación un estudio y descripción de las embarcacio.
nes y de los sistemas de navegación de altUra que debieron de utilizar los fenicios con los conocimientos técnicos existentes en los inicios del primer milenio a.C.
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Fig. 3.- Representaciones de buques mert:110tes. a: Buque sirio (LSOO a.C.) representado en la Tumba Dra
Abou'l Neggah (LandstrOm, 1961, 30_, fig. 61). b: Buque mercante (S. IX-VDI a.C.). Terracota hallada
en Chipre y conservada en el Britisb Museum (Casson, 1971, tigs. 86 y 87). e: Buque fenic.i_o de carga
(700 a.C.). Relieve del palacio de Sargón en Khorsabad, conservado en el Museo del Louvre (Casson,
1971, fig. 92). d: Buque mercante con sus hombres preparados para rechazar uu ataque (650 a.C.).
Representación en vaso cerámico conservado en el Palauo deJ Conservatori, Roma (MorrlssonWilliams, 1968, S. Tomado de C8!1S«!D. 1971, flg. 84). e: Buque mercante (S. VI). Terracota bailada en
Chipre y conservada en el Metropolitao Museum of Art, Nueva York (Casson, 1971, ftg. 93). r: Buque
mercante griego (2" 112 S. VI a.C.) (Monisson-Williams, 1968, 85. Tomado de Landstriim, 1961,35,
fig. 74). g: Buque mercante (S. VI a.C.). Dibujo sobre vaso cenbnieo de Vuld y cons. rvado en el
e
Brltish Mnseum (Casson, 1971, fig. 93).

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ASPECTOS TOCNTCOS DE LAS RUTAS COMERCIALES FE.NlCIAS

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1. EL BARCO MERCANTE FENICIO
Por desgracia, la mayoría de las noticias historiográficas hacen referencia a los barcos de guerra, cuando la concepción de los mismos, entonces como ahora, era totalmente distinta de la de
los dedicados al comercio.
Un barco de guerra requiere de velocidad y poca dependencia del viento. Hasta el siglo VII a.C., la guerra en el mar exije barcos ágiles y el combate se centra en el lanzamiento de
armas arrojadizas y el abordaje. Al aparecer el espolón la maniobra estará encaminada. a embestir
por el costado al enemigo para producir su hundimiento. Son dos técnicas totalmente distintas pero
que, en ambos casos, requieren de un motor o(> sometido a la incons~cia del viento: el remo.
Por ello, la nave de guerra era ante todo una máquina ligera, en la que predominaba la eslora sobre
la manga (H). Movida a remos, su mayor \drtud era la velocidad, por lo que deb(an ser embarcaciones largas, estrechas y de poco calado.
Un buque de este tiPQ oon cincuentaremeros seria capaz de alcanzar más de cinco nudos cuando
se marcaba boga de ataque (12). El palo en el que se envergaba una vela cuadra solamente servía para
las travesías, si el viento acompaftaba, y era arriada, incluso el palo en ocasiones, en el momento de
la batalla. Cabe añadir sus pocas condiciones marineras, especialmente en situaciones de mala mar.
Completamente distinto era el barco me.rcante, cuyo objeto no era otro que el de transportar
mercancías, utilizando la propulsión a vela prioritariamente sobre los remos y con un desplazamiento de alrededor de ciento cincuenta toneladas. Los remos solamente se utilizarían en situaciones
de maniobra necesaria o en caso de gran peligro (13).
El barco mercante fenicio tipo es la «gOlah», en griego gaulos, bañera. Y esto es en realidad
lo que aparentaría una embarcación de tipo similar al modelo cuya evolución se inicia a mediados
del segundo milenio y que debió influir en los modelos de barco empleados por los griegos en el
s. Vl y Ql,le aparecen reflejados en decoraciones en piezas cerámicas 'Y graffiti (figs. 3 y 4), y del
que presentamos una propuesta de restitución (fig. 5). Su eslora podía ser de 25 metros, la manga
entre 7 y 8, con un puntal de 3'5 a 4 m (14). Es un barco barrigón y recio, armado en cuadernas
y quilla y en el que, posiblemente, existiría un verdadero tajamar, al menos en modelos más modernos. El calado estimado sería superior a los dos metros y su desplazamiento no inferior a las ciento
cincuenta toneJadas. Sobre la cubierta y a ambas bandas aparece un parapeto o empalizada corrido
de proa a popa, cuyo objeto sería el de permitir almacenar la mercancia más liviana y cubrirla
con un encerado. Tanto la roda como el codaste se elevan sobre cubjertá y posiblemente' algunos
de ellos llevasen figuras ornamentales. Sobre la proa aparece un ánfora, atada a la roda. Esta vasija,
desechada la posibilidad de llevar agua, ya que estaría expuesta a los embates de la mar y a su
salinización, podria considerarse una lámpara de aceite para encender fuego~ en la noche, posibi(11) La trirreme griega seria un barco de unas 45 toneladas, de 32 o 33m de ealoia, entre 4 y S m de manga y con
menos de dos metros de puntal (cfr. CASSON: Op. cit. nota 3, pág. 82).
(12) M. DE BROSWID: Historia marltima del mundo, J. Barcelona, 1976, pág. 65.
(13} los remeros en la antigüedad fueron siempre llombres.libres, muy cualificados en su oficto,Jo que hubiese hecho
anticconómica su presepeia en, un barco mercante. Sólo ocasionalmente se empleó esclavos en sos buques de guerra, que
fueron liberados tras 'el combate. En cambio no era rara la presencia de esclavos en los buques mercantes como miembros
de la tripulación, incl~Q como patrones (cfr. CASSoN: (:)p. cit. nota 3, págs. 322-328).
(14) CASSON !Op. cit. nota 3, págs.l7Q-l75) da para los buques mercantes, entro los sigloS vr y m a.C., unás dimensio·
ncs medias entre 19 y 33 m, aunque los hubo mayores, y una manga entre 7 y, JO m. Aunqlfe se coaocon naves de fines
delll milenio con un arqueo de 450 to, en estas fechas~ que lo normal variaba entre las 100 y las ISO to, si bien
nunca fue inferior a las 70-80 tn. El modelo que hemos seguido se encuentra dentro de este patrón.

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Fig. 4.- Posibles representaciones de lnrques mercantes. a : Graffiti haDados en Laja Alta (Ji:mena de la
Frontera, Cidiz). (1.000-700 a. C.) (Corzo-Giles, 1980). b: GrajJiJi hallados en Boma (Poote:vedra)
(Garda de la Peña, 1981. fíg. 86, 1). e: Gra/fi!i haDados en Torre del Ram (Menorca) (Veny, 1976, ftg.
3). d: GTtf!JiJl hallados en d barranco de Santa Ana (Menorca) (Almagro-Gorbea, 1988, 394, lig. 40).
e: PoslbJe buque mercante. Representación en un vaso cerinüco bailado en Crda (S. IX a.C.) (Casson,
1971, Jlg. 60).

Fig. 5.- Propuesta d e restltudóo de UD buque fenicio {S. IX-vm a.C.).

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ASPECIOS TÉCNICOS DE LAS RUTAS COMERCIALES FENICIAS

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lidad no descartable dado que con esta embarcación se realizaban travesias de larga distancia que
implicaban la navegación nocturna. Su objeto seria tanto iluminar la cubierta como sefialar sn posi·
ción a otra embarcación cuando navegasen en convoy.
Las golah, como todos los buques <~ndos» de esta época, armaban un palo de entre nueve
y once metros, mantenido mediante estays de proa y popa, aunque no seria de extrafiar que este
último fuese doble, dada su tendencia a navegar con vientos largos. Thmbién debería llevar obenques, sin los que la navegación a un largo o de través, resultaría imposible. Es casi seguro que sobre
el palo se situarla una cofa con el objeto de que en el mismo se acomodase un vigla, necesario
para la navegación de altura, ya que aparece en la representación de un hippoi, otro de los modelos
fenicios, en un relieve del Palacio de Sargón. La escala de gato que aparece en la pintura de Dra
Abou'l Neggah hace que podamos admitir sin excesivo riesgo su existencia, pues con ello resUltaría
más cómodo y seguro que subir y perman~r en lo alto del palo.
Como medio de propulsión, este navio izaba una gran vela cuadrada aferrada por arriba a
una verga doble. En un primer momento, y por influencia de las naves egipcias, tuvo por debajo
a otra más sencilla. Con este artificio se perJnitía duplicar la amplitud de la vela, pudiendo llegar
a alcanzar la longitud del barco y soportar detrás de ella el empuje de fuertes vientos. Posteriotrnen·
te y por evolución técnica esta verga inferior desaparecerá. Dos escotas y dos brazos, una por banc;la,
ayudaban a la orientación de la vela, lo que resultaba de máxima importancia si se deseaban aprovechar los vientos entre el través y la popa.
La vela se complementaba con los remos, que, dado el volumen y desplazamiento, deberían ser
entre tres y cuatro por banda, apoyados en las amuras, y muy largos, con Jo que posiblemente fueran
manejados cada uno de ellos por uno o dos hombres, según circunstancias. Es necesario descartar
la hipótesis de que los remos constituyeran parte del sistema de propulsión habitual, pues, como qpeda dicho, resultarían antieconómicos. Más bien consideramos que solamente se utilizarían en las ma·
niobras portuarias o de aproximación y en situaciones de gran peligro o necesidad perent:Qria. En
el Extremo Oriente todavia se pueden ver pesados sampanes que desplazan ciento cincuenta toneladas, maniobrados por tres o cuatro remos largos manejados por dos hombres cada uno (15).
El gobierno de estas embarcaciones se obtenia mediante dos robustos remos orientables situados a ambas bandas de la popa, inclinados alrededor de 30° sobre Ja vertical y sujetos a la amura
por un aparejo de cuero. Una pértiga situada a unos dos metros sobre Ja borda ayudaba a mantener
el remo en posición y soportar los efectos de rebOte. la orientación de la nave se obtenia maniobrando una barra transversal que, con buena mar, podía ser manejada por un solo hombre.
Otro elemento imprescindible serían Jas anclas, de tas que se bao hallado modelos de piedra~
con dos perforaciones en las que se colocarían sendas maderas transversales, aguzadas en sus extremos (16}.
La velocidad que podria desarrollar esta nave con vientos frescos a popa o a un largo, como
máximo, seria de cuatro nudos o tal vez cinco, lo cual es mucho andar para una embarcación tan
robusta. Su desplazamiento, con todas las reservas del caso, de unas 150 toneladas, supondtia una
capacidad de carga útil de 108 ton.eladas.
Es de suponer que se emplearla madera de pi_no, abundante en Siria y, por supuesto, cedro
del Libano, con clavazón de bronce o hierro forjado y calafateadas las junturas con pez. resinas
o asfalto procedente del Asia Menor. En cuanto al cordaje, éste se importarla de Egipto en donde
existía de antiguo una industria muy desarrollada en la que se utilizaba como materia prima la
(15) BROUSSARO: Op. cit. nota 12, pág. 62.
06) CASSON: Op. cit.

nota 3, pé&. 48.

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E. DjEs GUSt

.aoja exterior del papiro ~Wa médula se reservaba para el_
papel de escritura. Las velas debían tejerse
de lana, la cual seria sometida a un tratamiento especild y se refo.rzaria coa la correspondiente
«relinga», 9 cabo que se cose a los bordes (17).
la tripulación de los buques tnereantes era bastante diversa, según su tamaño y ca~goría.
En, los barcos griegos se podía compQner del capitán,. Uii oficial de maniobra y otro de administra·
dón; la marinería incluía uri timonel, un carpintero, varios remeros y algunos güardias o vigilantes.
Para el tipo de barco qu~ proponemos~ bastaría COJl. una trjpulación de catorce personas (18).
Una travesta de larga duración exige el e-ncender fuego a bordo. ya que no es muy recomenda·
•
ble mantenerse durant~ diez días con comida seca o fiambre. Lo$ moder.n,QS veleros comerciales
c¡úe en los años sesenta todavía _realiZaban la travesía Vila.:nova i la Geltrú-Mallorca, disponiah
de una caja de hierro a pie de palo y sobre ella co1ocaban un enrejado del mismo materia~, empleando brasas para cocinar. lunto a esta cocina de cubierta se situaban un balde CQA a~na y otro con
agúa con el fin de sofocar cualguier CQnato de incendio. En cuanto a los alimentos, babia una
amplia gama comeJIZando por los frutos secos (hig-os y dátiles); céreale~ para pan o tortas {trigo
y cebada);_
frutaS' frescas (manzanas, -peras y granadas); como verdura habitual, la cebolla, qüe se
.mañtiene siempre que se airee; ha\!8$, garbanzos, guisantes,y lentejas y, en odres y ánforas, aceite,
vino y agua. Támbién debieron utilizar la carne y el peScado en salazón y las salmue.ras.

2. LA NAVEGACIÓN DE ALT1JRA

la derrota Tiro-Cádiz. significaba recorrer 4.600 ki16me~, una distancia considerable. Aunque ca~. ~ posibilidad de hacerla costeando, con el riesgo gue ello comporta, finalmente es necesario .saltar de Argeli:t a lbiz:a párá crüzar el estrecho de Gibraltar. Con todo, más ra29nable es suponer qú.e los fenicios tomaban la ruta de alta mar, qu.e e.s la más segura y, además, la más rápida.
En cualgujer de l<>S dos supuestos hemos de admitir el empleo de un sistema rudimentario de navegación astronómica.
La navegación a 'fa vista de la cos~ta presupone singladuras diurnas y el aprovechamiento de
las bris~s cuando éstás son favorables al rumbo, lQ que equivale' a. decir que una embarcacjón de
este tipo., navegando a la Vista de la costa~ no podrá hacer más allá de 25-30 millas diarias y POsibleménte aún menos, dada la inconst;ahcia de,las brisas en, este mar. Ello supondría recalar en abrigos
costeros para fondear, operación arriesgada y no siemnre Pú$ibl!,\ los· cuales deberán estar perfectamente esca1enados ~ ¡¡
tiarco a tierra cada noobe y vivaquear sobre la arena: un barco que desplaza ciento cincuenta toneladas no se saca a tierra tan fácilmente y melios con sólo catorce hombres por muy buenos aparejos
que dispong;¡n 1>~ ello.
En Jos dos supuestos planteados má.s arriba1 que se detallarán más adelante, se demu~ttl que
e~tfa una navegación de altura y que se reál~ban ,siqg!adurll$~ de más de cinco dias de duración
sin ver tierta. Esto comportaba una serie de problemas de orie.Q.tación y lpe~lil,ación, que no serian
eliminados parcialmente hasta la aparición de la brlíjula en la Edad Media y flllalmente con el
desárrollo del cronómetro de preci~jón, en el s. xvnr.
En alta mar, teuien,do])Or horizonte el agua~ la única.posibilidad de orientarse está en las estreUas. El sol, la luna y dem~ ast!Q$ noc(um.PS marcan un camino de este a oeste, pero tpdos ellos
{17) BR:oUSSABD: Op. cit. n~ 14, pá:~ 16Q y ~S·
{18) éASSON: Op. cit. nota 3, p,ágs. 314-321.

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ASPECTOS TÉCNICOS DB LAS RUTAS COMERCIALES FENICIAS

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recorren una ecliptica que hace que su situación no sea constante, salvo en el caso de Ja EstTella
Polar. Los fenicios la conocian, basta el extremo de que los antiguos la llamaron Phoinikt, la Es~
lla de los Fenicios. Conociendo el norte se conocen ya todos los puntos cardinales y, con suerte
y habilidad, se puede hacer un nimbo; pero esto debe tomarse con mucha prudencia, ya que _
presupone la existencia de grandes errores: actualmente y navegando a la estima, se admiten diferencias
de medio grado, que equivalen a 30 millas.
Un procedimiento muy antiguo para orientarse en alta mar es el de utilizar pájaros, palomos
y cuervos principalmente, que se llevan a bordo y se sueltan en caso de necesidad (19). Las aves,
al ser puestas en libertad, buscarán la tierra 'Y el piloto sólo tendrá que seguir el rumbo que le
han marcado. Si la tierra está tan lejana que ·n o es captada por estas aves, volverán a bordo.
También se ha especulado mucho respecto de·las zonas de visualización de tierra desde la mar
en el Mediterráneo (20). La práctica demuestra que a partir de diez miJlas1 en condiciones normales,
la costa desaparece de la vista, aun existiendo en ella grandes alturas. Ni con la tesis de guc la
atmófera estuviese más despejada en l.a antigüedad puede darse por válido el supuesto teórico desarrollado por G. Schüle. Ciertamente es posible que en dJas especiales, cuando el viento ha limpiado
la atmósfem y la temperatura no es muy alta, el ambiente sea Jo suficientemente diáfano como
para permitir ver la costa a una cierta distancia, pero resulta dificil aceptar que se comprometiesen
los riesgos económicos y humanos de una travesía con el azar de hallar estas condiciones atmosféricas. Ya en otro trabajo sobre visualizaciones {21) pusimos de manifiesto que, cuando éstas se emplean como medio habitual, son las condicioné& visuales mínimas las que establecerán las distancias
seguras para colocar un observador. Por ello, no creemos que la capacidad de -ver tierra firme en
el mundo antiguo, salvo situaciones excepcionales, superase las quince o veinte millas, lo que descarta totalmente una navegación de altura a la vista de la costa.
Para calcular la situación de un barco se necesitan dos datos fundamentales: rumbo y distancia. El primero, como hemos visto, puede obtenerse mediante la observación de los astros a simple
vista y sin aparatos, pero sus resultados son poco exactos y meramente orientativos. El segundo
era imposible de calcular con exactitud, pues los aparatos con los que medir la velocidad -una
corredera realizada con una pieza d_e madera y una cuerda con nudos, en la cual influye la posible
corriente a favor o en contra- y el tiempQ -relojes de arena o agua- tan sólo permitian obtener,
teniendo mucha práctica, datos más o menos ·estimativos {22).
Pero, por contra, el Mediterráneo es un mar pequefto y los errores de rumbo pueden corregirse
con paciencia si se conoce el perfil de la costa. En la navegación de altura van a resultar fundamentales para la orientación las islas, que servirán de marcación e~cta y - por asi decU'lo- de radiofa~
ros naturales que permitirán la localización y la variación de rumbo al disponer ya de un punto
de referencia exacto.
¿Disponían los fenicios de cartas de navegación? Realmente nada se opone a ello ya que conocían la escritura y una carta no es sino una plasmación gráfica de experiencias anteriores. Como

(19) M. LUZóN·L. M. CoiN: La navegación pre-astronómica en la antig!lcdad: utilización de pájaros en la orientación
náutica. Lucentum, 6_, Alicante, 1986, págs. 6S.SS.
(20) O. Soúrul: Navtpción primitiva y visibilidad de la tierra en el Mediterráneo. IX Congmt> NacionJJ.l de An¡ueologúl (M~rlda. 1968), Zara¡oza, 1969, págs. 449-462.
{ H. DIES: Viabilidad y finalidad de un siste1Dll de toJteS de vigilancia en la Ibiza pllnica. Sagunwm" 23, Valencia,
21)
1990, págs. 213·244.
(22) El cálculo que hace Herodoto (Her. IV, 86) sobre el lamaiio del Mar Negro, basándose en la vtlocidad estimada
de un buque, le hace errar en casi 900 km. Creemos que es suficientemente significativo.

-321-

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12

E.

o1Es cust

mínimo, sedan cartas «escritas» en las que se describen derrotas; accidentes geográficos y distancias, semejantes a algunos de los periploi (23) que han llegado basta nosotros.
Como hemos dicho más arriba, con vientos favorables un buque ienie.io podría hacer unos
czuatto nudos. Si a ell9 se añade que los vientos no son constantes en su fuerza a lo-largo de las
veinticuatro horas del dia y de la noche, llegamos a la oonctusión de que se podrían recorrer sesenta
millas diarias como promedio, nªvegando en alta mar y durante vemticuatro horas por jornada
(24). Esta distancia es más del doble de lo que se puede rea!Wlr con una navegación costera que
con justicia es denominada como de «saltos de pulga» por los actuales navegantes a vela (25).
Finalmente, hay que OOJlsi hacen hincapié en ello y señalan que la estación óptima para la navegación de altura es durante
los mese.s entre mayó y septiembre (26). Hesíodo aún es más estricto y la limita a unos 75 días
(27). En álg1lnos Jugares se celebtaba de forma oficial el fin de la temporada de navegación, retirando las naves a tierra (Eneas Táctico, Poliorcética, XVII, 1) (28). Sin embar-go, cabe preguntarse
hasta qué punto esta situacjón de mare claU:Sum era global y a qué tipo de naves afectaba realmente.
liay que suponer que esa oficialidad de la retirada de la.s naves se .Nfiere sobre todo a los buques
de guerra. Efectivamente, las galeras, con sli eséaso calado y baja borda no podían resistir un fuerte
oleaje y mucho menos un temporal. Son abundantes las noticias sobre flotas enteras goe se perdieron debido a una tempestad levantada de súbito. Igualmente, la navegación de. altura que superase.
los cinco o seis días de duracjón sin arribar a puert9 se debia de ver afectada ya que no podía
garantizarse el buen tiempo dntante toda la travesía. Sin embargo, ni la pesca ni la navegación
a corta distancia, tanto de altura como de cabotaj~ debia de ser imposible durante esos cuatro
meses. Sirva de prueba el heeho de que existían disposiciones legales para aumentar las tarifas de
los préstamos a compatllas navieras si el tráfico se realizaba en época de· mare clausum (29), lo
que viene a confirmar que se regularizaba una práctica existente anteriormente. En suma,. puede
hablarse de un aumento del riesgo. pero no de una imposibilidad técnica.

(23,) CASSON: Op. cit. nota 3, páss. 24H4ó.
(24) Una .gD/ilh de 150 tn de desplazamiento y con pna grap vela cuadra de 9ó m2 (12x8 m) necesitá -el empuje de
un viento de f~~ c recibido por la aleta o popa para hacer .S nudos. Esta velocidad del viento en el Mediterráneo y
4
en alta mar éS frecuente, pero ún.iélimente se da -salvo si~3cion~ de temwral- entre las 10 y 17 horaS. El resto del
dlá se !lllvegará en regim.eJl de ventQJin~ fuerza 1 a 3. Por lo tanto, una médili lie 2'5 nud.~ ·para, 'Ull d.la completo -es
decir, 60 millas- es Pc:ñectamente razonable., Actualmente los patrones de los veleros deportivos -no de regata- basan
sus cálculos eq, una v.el.ocidall 'P!ed~ de 4'5 nl!dos.
'
(25) Thnto ~ta ~tancia como el tiempo de los de.splazamieritos parecen entrar en contnl,di~ón con fos datos 4e
QJle g'ªPQQ.emos 'para épo<;a clásica. Sin embargo, hay, que tenet en cuenta, q~;~e Jos ~rridos que S!lelen recogeme son
los que se hacen en cirCunstancias excepcio. almente favorables -los records, por decirlo de alguna maneta-. I.a práctica.
n
demuestra. que reccmer, wr ejeg¡plo, la distancia entre lbiza y el EStrecho en &Qio tres días ®A un modewo velero deportivo
resulta aventurado. CuÁnto más seria para un lento buqg~ merl(a,nte y·mucbo menos para una flota cuya vdocidaq deScendía balita 2·3 nudQS' con buen tiempo (cfr. CASSON: Op. éit. ñóta 3, págs. 292·.296). La:s velocidades ·y tic:mpos que damos
son oriehtativóll.; sin que 11e tefig"án eñ cuenta singladura.s excepcionalmente rápidás ni laS eventuales deteñciones JX!J ne<:eai·
dades de la 11avegaci~ de las gye pingún viaje suele estar exento.
(26) Yt (27) Hes., 663-665.
(28) Énée.le Tacticien: /tJ/Ion:itique. ~to, establecido por A. Dain. 'fiadueción de A. 'M.' Bon. Coll. des U.niversi~
de F11i!:!ll0. Ed. Les Belles l.ettres, Pirrs, 1967.
(2.9) ~móstenes, 35, 10.

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ASRECIOS TÉCNICOS DE LAS RUTAS COMERCIALES FENICIAS

l3

3. LA NAVEGACIÓN CON VELA CUADRA

Como hemos dicho, la navegación comercial antigua tuvo como única fuente de energía el
viento. Pero éste sopla en cada instante de un solo rumbo y, navegando a vela, se puede hacer
casi de todo menos ir contra él. El problema se plantea cuando nuestro destino está precisamente
situado allí desde donde éste sopla. Esta capacidad de tomar rumbo formando un ángulo pequeño
con el viento - denominada como ceñir o barloventear- sólo se conseguirá mediante el uso de
aparejos, velas y barcos especiales.
la navegación a vela es el resultado de un sistema de composición y descomposición de fuerzas
cuya resultante empuja el barco en dirección. a la linea proa-popa. Para que este resultado se produzca satisfactoriamente, es necesario que el barco «penetre en el agua» - en términos naúticos, que
«cide>>- , de manera que la forma hidrodinámica del casco transforme el empuje en marcha avante.
Por tanto, no es lo mismo «calar» que «flotar»: los barcos a motor flotan, los veleros calan.
El otro elemento junto a la forma del casco es la vela. Genéricamente podemos dividir las
velas en dos grandes grupos: las que se sitúan formando cruz con la linea media popa-proa de la
embarcación -denominada crujía-, y las que se aferran sobre esta línea. El más claro ejemplo
de las primeras es la vela «cuadrada», «Cuadra» o «redonda», tipica de las embarcaciones antiguas.
Su principal virtud consiste en que aprovechan en su totalidad los vientos de popa, pero resultan
ineficaces cuando estos se presentan más a proa del través (fig. 6). las velas del segundo grupo
están representadas por el tipo de «cuchillo»$ generalmente triangulares y uno de cuyos bordes se
hace ftrme en el palo o en un stay. Estas velas, colocadas en posición mediante aparejos especiales,
permiten «ceiiir» el viento, es decir, navegar formando con él el menor ángulo posible. Un buen
barco de regatas puede navegar recibiendo el -viento a 45 grados de su proa.
Evidentemente, un velero puede «ceñir>>, pero no navegar contra el viento: las velas flamearían
y el barco haría atrás. ~ro se puede avanzar realizando una linea quebrada en la derrota, de forma
que en cada caso el ángulo se aproxime más al viento sin flamear - sistema denominado «navegar
dando bordadas» o «voltejear»-. Es lento, pero se avanza.
La primera vela que permitió ceñir con. ciertas garantías fue la «latina», pero ésta no se documenta en época antigua más que en pequeñas embarcaciones de época imperial romana, y de hecho
no aparece históricamente hasta el siglo IX (30). No obstante, las velas cuadras seguían siendo las
mejores para aprovechar los vientos de popa. Pot ello, los veleros de alto porte utilizarán a partir
del s. XVI una combin~ción, de velas cuadras y de cucbiUo. Como consecuencia de esta mejor capacidad técnica, todos los derroteros modernos están pensados para una embarcación con un aparejo
que incluye alguna vela de cuchillo, Jo que invalida algunas de las rutas que proponen si eliminamos
este aparejo por ser desconocido en el mundo antiguo.
Cifléndonos a la vela cuadra, que es la única que izaban los barcos fenicios, debemos decir
que sus prestaciones son muy limitadas. Aunque se braceen a rabiar, difícilmente navegará con
vientos de través. En la fig. 6 se establece el ángulo de ceillda de una embarcación dotada de vela
cuadra. Como se ve, desarrolla toda su capacidad con vientos de popa, por la aleta y a un latgo.
A partir de aqul decae su utilidad, que con ~entos del través es ya de muy dudosa eficacia (31).
Aunque desde antiguo los marinos descubrieron que se podian enfrentar Jos vientos contrarios recogiendo parte de la vela cuadrada y convirtiéndola en una triangular (32). Sin embargo, ni el aparejo
(30) B. LANDSTltOM: El buque. Barcelona, 1961.
(31) O. C. PICA.Ro: La civllisotion de. I'Afrlque. TOffUJin. Parls, 1959, pág. 86.
(32) CASSON: Op. cit. nota 3, p4gs. 273-278, fig,. 188 a~

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14

E. DÍES CUst

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11[ CIIIIMA RABIAI
lE 1&111.1 CEIIDA

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,.,111lll

.F:ig. 6.· Aprovechamiento del 'Yiento con veJa cuadrada.

ni el tipo de vela favorecen su empleo ya ·que reducen su rendimiento a .sólo un tercio de lo obtenido
con vientos largos. E.s l_lha solución que puede emplearse en caso de necesidad, pero impensable
a la b,ora de plantear rutas estables siendo preferible optar por a_uellas en que los vientos permitan
g
lograr una mayor velocidad durante mis tiempo. .En algunos casos: pre.feritian voltejear a reducir
trapo.
Por tanto, los derroteros quQ se detallan en la tetcera parte están cOndicionados a la existencia
de vientos dominanteS, que obligarían a un buque aparejado con vela cuadra a adaptarse.a la reali·
dad y, abanoonando el Tumbo directo, escoger, ·cuando era necesario, aquellos que se adaptasen
a sus posibilidades.

C. DERROIEROS EN EL MEDJTERR.ÁNEO OCCIDENTAL (33)
A partir de todo lo expuesto hasta ahora, hemos intentado bipotetizar sobre cuáles fueron las
posibles rutas seguidas por Jos mercantes fenicios en su expansión hacia eJ Mediterráneo Occiden·
taL :Para ello hemos partido de los sigJJ.ientes datos:
.
a) la hipótesis se :realiza sobre un buque según el modelo descrito en el apartado B.l,
es decir, de unas 150 'toneladas, aparejado con vela cuadra y, con una tripul~jóJ.I dE; unas catorce
pef8Qnas1 con remos tan sólo para ser empleados en la aproximación a la costa o en casos
de grave riesgo.
b}los métodos dé marcación de rumbo y de situación son los que existieron en Ja antigüedad.
Por ello, sól9 la vista de tierra firme confin:gará 'la situación del buque 'y. permitirá.marcar un nüevo
fUII!bO con certeza.

(33) Com9 dijimos al principio, nuestro estudio se cii\e al estudio de las rutas del Medítér:ráneo oóejde.ntal, es decir,
desde el Estrechó' de Gibraltar 'huta ~da. que pongan eh CX!munic:¡ción los asentamientosfeniQi_os ·rqás ª ntiguos conoci·
dos, Por ello_, 'dejamos sin analizar todala patte central y oriental de la ruta Tiro-Cádiz y las eostas del Tirreno, que merecen
un estudio mü concreto.
~

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ASPECTOS TÉCNICOS DE LAS RUTAS COMERCíA.LES RE.NICú\S

15

e) El papy} jugado por las corrientes es prácticamente nulo, salvo en la zona del Estrecho y
áreas de 'influencia de éstas. lhcidentalmente podrán favorecer o .retrasar la marcha del barco, pero
no impedirla.
a) Un buque aparejando vela cuadra no puede aprovechar vientos a proa del través, y aun
los comprendidos entre el través y a un largo serán poco efectivos. Ct.talquiet rumbo directo con
vientos contrarios es imposible.
e) !.os datos atmosféricos y metereológicos se han planteado para una navegación realizada
entre mayo y septiembre, aceptando que los regímenes de vientos no han cambiado sustancialmente
desde la antigüedad.
f) Aunque 1as costas han sufrido importantes transformaciones en algunas áreas, los lugares
incluidos: en nuestro estudio ya han sido objeto de sondeos y de reéonstrucción hipotética (34),
algo impo_rtante a la hora de localizar ~ibles fondeaderos.
g) Se ha tenido en cuenta la finalidad de la navegación hacia poniente: alcanzar la zona minera
de Huelva. Por ello, no hemos planteado un avance escalonado de colonización, sino una travesía
directa desde sus inicios, con un punto de llegada, Cádiz/Ruelva, y un punto de partida, TlTO. Al
centramos en el estudio del Mediterráneo occidental hemos tomado como origen de la ruta Cartago, por hallarse a mitad de camino y po_rque su cronología inicial es parangonable con la de los
primeros asentamientos y contactos orientalizantes en la Pe~ula. A nivel técnico hubiese sido
indiferente.elegir Cartago o, por ejemplo, .Pantelaria, pero hemos preferido mantener una cierta
coherencia cronológica. La otra ruta importante, que aparece a mediados del s. vn a.C., es la que
conduce a la costa NO del Mediterráneo; por ello hemos planteado dos posibles destinos: las desem·
bocaduras de los rfos Ebro y Ródano y dos orígenes conocidos: Cartago y Cádiz. El resto de Jos
asentamientos no han sido tenidos en cuenta por considerarlos como probables consecuencias del
establecimiento de una travesta estable y no a la inversa. Quede claro, pues, que la elección de
los trayectos está condicionada por los puntos de origen y de destino, no por las posibles derrotas
existentes en el Mediterráneo, que serian íofinitas.
h) En cada derrota se han planteado aquellas posibilidades alternativas, destacando Ja que ofrece más seguridad y, a la vez, más rapidez.

l. DERROTA CARTAGO-CÁDIZIHUELVA {fig. 7)

1.1. 'Jhlvesfa con escalas por alta mar
Se aprovechan los vientos constantes de levante existentes enm Cerdeiia e Ibiza y se evita
la progresiva fuerza en contra de la corriente del Estrecho (35).
1.1.1. Carrago-Cerdeña: Se zarpa al amanecer, aprovechando los vientos terraJes con el fin de
ganar alta mar. Mediante alguno de los sistemas antes descritos, se toma una orientación correspondiente al rumbo 330°, de modo que se ap~ a Cerdeña. Vientos dominantes: 45° a 135°. Vientos
(34) R. CoRZO: Paleotopografia de la baJúa gaditana. Gades, S, Cádiz, 1980, págs. 5-14; J. L. EscA.cENA: Gadir. Aula
OrlenflllíS, 3, BárceJou3, J9, 5, pé¡s. 39·58; ~·B. AuBET: 1Yro y las colonias jenlcio.s de Occidente. Barcelona, 1987.
8
(35) Según Scilax Pe;. ID (c(r, CASSONl Op. éit: nota 3, pág. 285) < condiciones de navegación el viaje es de siete dias.y siete noches». Esto supondrla OAVegar a una. V'elocidad media de cinco
nudos durante 168 horas. Diodoro Siculo (5, 16, 1) atuma que las Pitiusas están las Columnas de Hércules», lo cual supone OAvegll{ a casi seis nudos durante 72 horas. Nos mnitimos a lo dicho sobre
el tema en la nota 25.

-325-

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E. DlEs

16

~~.;RUTA llA5 fACTIBlE

cusl

O ORIGEN Y DESTINO DE LA ll\l"m
• AS!HTAIIIENTOS OftiOINADOS
• HUCI.EO 1MTESSICO

Fig. 7.- Derrotas Cartago-C~Iz y Céd.lz..Cartago.

óptim95: 82° a 218°. Vientos favorables: entre 60° y 240°. Distancia: 135 millas. Duración prevista:
2 dias. Puede fondearse en la zona entre la bahla de Cagliari y la isla de St. Antioco.
1.1.2. Cerdeña-Jbiza: Thmando como marcación el islote Thro por popa cerrada, se arrumba
a los 270°_. lo que se consigue siguiendo el curso del Sol durante el dia o teniendo a la POlar del
través por la noche. Se trata de una derrota de lo más parecido a una travesia oceánica, siempre
con vientos de componente E y sin comentes contrarias. Vientos dominantes: entre los 45° y 135°.
Vientos óptimos: entre los 22° y 158°. Vientos favorables: de 0° a 180,0 • Distancia: 360 millas. Duración prevista: 6 dias.
1.1.3. Ibiza-Cabo de Gata.' Zarpando de la babia de Ibiza se arrumba al sur, aprovechando
los vientos locales y, rodeando la isla de Formentera por la Mola, se toma mar y rumbo al 236°.
Con eUo se elimina el tramo de costa comprendido entre los cabos de San Antonio y Gata, aprovechando los vientos de componente este. A partir del cabo de Palos y hasta Gata, la navegación
estará muy influenciada por los vientos locales, con lo que se aconseja mantenerse a más de
20 millas de la costa. Vientos dominantes: de los 45° a los 135°. Vientos óptimos: del 348° all24°.
Vientos favorables: los comprendidos entre los rumbos 326° al 146°. Distancia: 230 miUas. Duración prevista: 8 dias.
1.1.4. Cabo de Gata-Estrecho de Gibraltar: Virando del cabo de Gata, se sigue la costa andallV
za etl demanda del Estrecho. A partir de este momento es necesario aproximarse a tierra con el
objeto de evitar los efectos de la corriente contraria, lo que obliga a aprovechar los regimenes de
b¡isas. En estas condiciones se realizarán cortas singladuras diumiS de entre 25 'Y 35 miUas diarias,
poniéndose por la noche al abrigo en evitación de los riesgos de navegación nocturna en una costa
sin sei\alízar y sin más defensa, en caso de grave apuro, que los :remos. Existen, a tal.fm, excelentes
abrigos -desembocaduras de los rios Guadalfeo, Vélez y Algarrobo, Guadalmedina, Guadalhorct,
-326-

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ASPECTOS TÉCNICOS DE LAS RUTAS COMERCIALES FENICIAS

17

ensenada de Marbella y, junto a la embocadura del Estrecho, la propia bahía de Algeciras- que
se escalonan. de forma que entre uno y otro se puede realizar una singladura. Alcanzada la embocadura del Estrecho, se toma éste si sopla levante moderado, arrimándose lo más posible a la orilla
española y, ayudándose si es necesario de los remos, se procura Ja recalada en Barbate. Ea el supuesto de que al embocar el Estrecho nos encontremos con viento de poniente, no quedará más remedio
que buscar abrigo en Algeciras o Málaga y esperar resignadamente a que cesen sus efectos. Lo
normal es que éste no dore más allá de 3-4 días, aunque se han descrito situaciones de poniente
mantenidas durante dos meses, pero esto es excepcional. Thmpoco deberá intentarSe el paso del
Estrecho en situaciones de levante duro con vientos superiores a 40 kilómetros por hora, ya que
existe posibilidad de naufragio o varada en una costa dificil. La travesía puede realizarse, de no
mediar Jas descritas situaciones de excepción, en 10 dias.
L1.5. Estrecho de Gibraltat-Cádiz/Huelva: Superado el Estrecho, se aprovecharán los vientos
costeros, de componente este, alcanzándose Cádiz en 2 dias de navegación y desde Cádiz a Huelva
en otros 2 días.
Esta -travesla, en condiciones y situación norma~ puede realizarse en 30 dias y sin demasiados
riesgos.
1.2. 'Ii'al'eSfa siguiendo la costa africana
Una posibilidad alternativa de alcanzar Cádiz/Huelva desde Cartago es la de costear el norte
de África hasta Argel y, desde alll, realizar la tr.nresía a Ibiza con eJ objeto de ganar el Estrecho
por la parte espaftola.
1.2.1. Cartago·Argel: A partir del cabo Bon nas vamos a encontrar una fuerte corriente al este
con velocidad entre l y 2 nudos, la cual circula muy pegada a la costa. Lejos de alta mar, en donde
podríamos beneficiarnos de los levantes, ño queda más remedio que realizar singladuras dium~
de entre 20 y 30 miUas diarias, aprovechando lQS regimenes de brisas costeras, buscando cada noche
abrigo. Pero, a partir de Argel, es casi imposible seguir navegando a poniente en estas condiciones,
por lo que no queda más remedio que saltar a Ibiza, distante 150 millas y, desde alli, pasar a Gata,
en demanda del Estrecho.
1.2.2. Argel-Ibiza: Aprovechando los 'Vientos de levante y, ocasionalmente el siroco, dado que
la distancia es de 150 millas, puede ser realizada en 2-3 dias de navegación al rumbo 330°.
En estas condiciones y contando con que la trav~fa del Estrecho se realice sin esperas, la duración se estima entre 35-40 dlas. No obstante hay que aftadir que, con independencia de la duración,
el riesgo es alto, dado que la costa africana no dispone de abrigos escalonados en la medida que
existen en la costa espaftola (36).
2. DERROI'A HUELVA/CÁDJZ.CA11TAGO (fig. 7)
2.1. 'Ii'a,esfa con escalas por alta mar

2.l.l. HuelvaiCádlz-Estrecho de Gibra/tm: Zarpando de Huelva o Cádiz, se tomará mar emt»
cando el Estrecho desde occidente por el ce.ntro en donde la corriente es máxima, de foJ11la qm;
salvo que sople levante duro, se alcanzará con suma facilidad el Mediterráneo. En caso de necesidad

(36) G. VUILLEMOI": RecofiiUllslmce

aux k htlles PUll/que3 de I'Omnle. Autun, 1965, p4¡. 49.

-327 -

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J!. D1ES ClJSt

18

se pueden utiliZar los remos, ya que el paso se puede realizar en \Ul.as pocas horas. No debe de
haber problemas de otien(4ción wr cuanto se nave~ a la vista de tierra por ambas bandas, ta
durati6"n estimada es de 2 dfas desde Clldiz y, 4 desde Huelva.
2.1.2. Estrecho de Gibraltar-Ibiza: Superado el Estre.clto, caben dos situaciones totalmente
distintas. Si al hacerlo soplase poniente, hay que mantener la enibataacion eli el ééntro de
la CQuÍente y con toda la vela de$J)legada aprovechar la superposición de estos dos elementos·
portantes_, con Jo qúe se pueden alcanzar veloci~des superiores a los cinco nudos. Al llegar
a la altura de Gata, virar qel cabo, .POniendo tumbo al este de Form~ntera co.o e¡ fin de apr<>ve~har ambos elementos. Si el viento de poniente decae, hay que ganar la costa pa~ con el
régimen de brisas, búScar Palos. Cuando en el Estrecho ~opla levante moderado, una vez superado el mismo habrá que ,acercarse li la eost4, sin dejar el extremo norte de la corrie..nte y, aprovechando las briSas y en las horas que correspondan, utiliZar los vien.tos del sudoeste para realizar
las singladuras diurnas ptééisas con recaladas en los mismos abrigos que en el viaje de ida.
Llegan6o a Gata se vira del Cábo y, en función del viento, se arrurriba al 52° eu demanda
de Ibiza. En el supuesto de enconimr vientos del nordeste cabe arrimarse a la costa y; · ganado
barlovento, llegar a Palos y, desde alli, hacer la travesía hasta las Pitinsas. Puede realizarse:
en dias.
2.1.$. lbizá-C41)o de Garde: Zarpando del puett.Q de Thiza, se costeará al nordeste al abrigo
del archipiélago, a~rovechando lQS vien.to.s locales y se navega hasta dejar por lá pOpa la isla de.
Menoréa, en cuyo momento, ganado sufícieote barlovento, se arrum.ba al ~38° poniendo proa a
la cos~ a~~lfua.l.as posibilidades de encontrar viento del NNE y NNO son altas y, si así sucediese,
navegaríamos por la - let4 o a un lafg9, con lo que seria fácil hacer cuatro nudos. Si soplase viento
a
del sudeste, habría que colocarse al pairo y espellJ" al dla siguiente o, ganando má$ barJoventQ,
subir hacia el nor altitud. Al pie de) mismo se encuentra una ensenada a cubjerto file tooos los vientos,, con la sola
excepción del NNE, que, felizmente, no es habitual en esta zona. Vientos dominaptes: e_ntre Oó
y 45°. Vientos óptimos: entre los 272° -y 2°. VieQtQS favorabl~: 228º al 2Sº. Distancia: 240 llliUas.
Duración aproximada de la travesía: 4 días.
2.1.4. Cabo de Gar/Je-Cartllgo: Desde el cabó Garde y costeando, se cubren las 120 millas que
lo sc;paran de Cartago, aprovechando las brisas costeras, es~ialmenté las que soplan de SE y sitl
i:om:ar mar, pues en este ~Q perderíamos los benéficos efectos de la corriente y es muy posible,
que .nos topáramos con los vientos domin~nt~ de Ievante1 , con lo que nos sería m'Uy difjciJ gaJUtt
este. Se recomienda naveg¡¡ción diurna 'Yen las h Duración estimada de la travesíá: 4 dias.
Tiempo total estimado: 20 dias.

a

2.2. 'Ikavesía siguiendq •• costa africana

.&ta ttavesia que en principio parece ser 1a máS lógica, resulta bastante dura para una embarcación gue solamente armá vela cuadra. Sobrepasado el Estrecho hay'que arrimarse a,la costa african.a con el ftn de aprovechar la corriente y lo suficiente como para no encont.mr de .nroa lQS vientos
do1ninantes de l~vante en alta mar, tanto qe componente este como sur; situación en la (;Ual no
podríamos avan~¡. Ello nos óbligará a hacer 780 millas de tJaveg~ció.n costera, en singladuras diurna& de 'Unas .20-25 millas cada una_, aprovecnanao las brisas de componente oesté, s~tuación liárto
comprometida si se añade que en esta costa no ab1iildan los abrigos para fondear cada noche tti
~

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ASPECTOS TÉCNICOS DR LAS ROTAS COMERCIALES FRNIClAS

los 'Vientos solicitados con la frecuencia requerida t'él1'a tal distancia (37). Distancia total: 780 millas.
Duración estimada de la travesía: entre 30 y 40 días.
3. DERllOfA BUELVAICÁDIZ-DELTA DEL EBR(),SUlt DE FRANCIA (38) (fig. 8)

3.1. Huelva/Cádiz-lbiza
Se navegará conforme a lo expuesto en las derrotas 2.1.1. y 2.1.2.
3.2. lbiza-Rio Mljares
Zarpando del puerto de Ibiza se navega costeando al norte y, \litando, se deja la isla, poniendo
proa al rumbo 302°. Se aprovecharán los vientos de componente este que nos llevarán hacia la
peolnsula. En esta zona por la maftaoa suele soplar el NE, el cual va rolando para ponerse después
del mediodfa al SE, no siendo extrafio que al anochecer se coloque al NNB. Vientos dominantes:
NE y SE. Vientos óptimos: entre 77° y 165°. Vientos favorables: entre los 32° y 212°. Distancia:
94 millas. Duración estimada de la travesía: 1'5 días.
3.3. Rfo Mijares-Rosas-Marsella
A partir de esta situación se inici~ una travesía netamente costera, con el fin de aprovechar
los vientos locales que, en forma de brisas, sueJen s_oplar entre las diez de la mafiana y las siete
de la tarde en verano. EUo obliga a singladuras diurnas, con paradas obligatorias cada noche, lo
que requiere conocer muy bien la zona con el fin de encontrar diariamente los abrigos. Felizmente
los hay lo suficientemente buenos como para ser utilizados y, además, están espaciados en distan·
cias similares a las que podrá recorrer la nave en una sola singladura. Podrán aprovecharse Jos vientos que soplen entre los 125° y los 305°, siendo Jos óptimos los que nos lleguen con rumbo 170°
a 260°. Debe tenerse presente que a partir d.e San Carlos de la Rápita, junto al Delta d~J Ebro,
hay que tomar mar con el fin de alejarse del golfo de Sant Jordi y de los vientos duros que llegan
desde Thrtosa y que tantos naufragios han propiciado. los abrigos costeros permiten las siguientes
singladuras:
a) Del rlo Mijares a Pefliscola, 30 mi.Qas.
b) De Penfscola al Delta del Ebro, 30 millas.
o) Del Delta del Ebro al rio FranooU, 30 millas.
d) Del rfo Francoll al rlo Llobregat, 43 millas.
e) Del rio Llobregat al rlo Thrdera, 32 millas.
f) Del rfo Thrdera al rio Thr, 27 miJlas,
g) Del rio Ter a Rosas, U millas.
Distancia entre la desembocadura del rlo Mijares y Rosas: 240 millas. Duración de la travesía:
8 dlas. Una vez fondeados en la babia de Rosas, se esperarán los vientos favorables que nos permi·
tan adentrarnos en el Golfo de León para recalar en Marsella. Los vientos son muy variables en
esta zona, aunque predominan los de componente norte y en verano hay una mayor incidencia
de los del E y SE, siendo en gene:ral mu_y d"QTOS, lo que ha propiciado históricamente numerosos
(37) VulLI...IlMOr: Op cit. nota 36, pág. 51.

(38) Pseudo-Scilax, 2·3 (cfr. CoMPBllNOLU:: Op cit. nota J~pág. 25) dice que la duración del viaje desde las Collllll!W
de Htrcules basta Ampuri.as ea de siete dias. Supone mantener una velocidad media de 4'5 nudos du!'IDte 168 horas. Nos
remitimos a lo dicho sobre el tema en Ja nota 25.

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20

E.

otF.s cust

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- --

·- ·-

IIUTA CAOIZ·IIIIZA· EMO·IIODANO
· - REQilQO EMOI~NO· IIIiZA

• ESCAL,AS 1~11-DIAS

Fig. 8.- Derrotas C'dlz-Ebro·R6dano, Ebro-C,éliz y Flg. 9.- Derrotas Cartago-Ródano y RódanoRódaDo-Cjdiz,

Cartago.

naufragios y accidentes, aún en Jos tiempóS actuales. Entre Rosás y Marsella hay 110 millas, las
cuales pueden ser recorridas en dos días teniendo vientos favorables.

4. DERROTA SUR DE FRANCIA.cA.DIZIHliELVA (fig. 8)
Esta travesía debe plantearse bajo el {lrincipio de que hay que zarpar de Marsella durante el
verano, sin sobrepasar el mes de septiembre, ya que, a partir del mes de octubre, las posibilida~
de ser sorprendidos en alta mar por un fuerte temporal de componente norte son muy elevadas.
4.1. Sur de Francia-Ibiza
Desde el puerto de MarseJla hacerse a la mar aprovechando los terrales, por lo que se aconseja
zarpar alrededor de medianoche, ya que en esta zona y en verano son habituales fuertes brisas
del SE en cuanto sale el sol. Sobrepasada la línea de 20 millas, aproar a Ibiza al rumbo 215°. En
caso de temporal deJ N, buscar refugio en la costa francesa y, si se ha navegado mucho, hacerlo
en la bahía de Rosas, tras el cabo Creus. Uevados por el viento del NE dejaremos por babor Ja
isla de Mallorca y, virando de Punta Moscarté hacia la costa oriental de la isla, se accede al pu~rto
de Ibiza. Vientos dominantes: ENE. Vtentos óptimos: entre los 350° y los 80°. Vientos favorables:
entre los 315° y los 125°. Rum.bo directo: 215°. Distancia: 345 miUas. Duración de la traves1a: entre
7 y 12 dlas.
4.2. lblza-Cidlz/Huelva

Se navegará conforme a las derrotas 1.1.3., 1.1.4. y 1.1.5.

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ASPECIOS TÉCNICOS DE LAS RUTAS COMERCIALES FENICIAS

21

S. DERROIA CARTAGO.SUll DE FRANCIA (flg. 9)

Es en esta travesfa donde se pone más de manifiesto la diferencia entre los buques de vela
cuadra y los que aparejarán velas de cuchillo. Laruta casi directa que recomiendan los derroteros
de los siglos xvn y XVlii es totalmente imposible en nuestro caso.
A la altura del sur de Cerdefta y en alta mar, sopla en verano el viento general de levante;
en la costa occidental de Cerdefta e incluso de Córcega, los vientos son de componente oeste o
noroeste, ya que la penlnsula italiana es un bastión formidable respecto de la circulación general~
mientras que en las proximidades del golfo de León son habituales los vientos del ENE y ONO.
A ello debe sumarse la corriente qut; en esta zona está condicionada por tres factores: la corriente
generalJ descrita más arriba, la cQrriel)te del Ródano y la acción de los vientos sobre la superficie
del mar. Por tanto, un velero que desde Cerdefta intentase ganar Marsella debería dejarse llevar
por el viento hasta las Baleares y, ,por el canal que existe entre este archipiélago y la península,
alcanzar el cabo Creus para, desde allf, cruzar el golfo de león hasta Marsella. Un gólah debetá
realizar la travesfa buscando no sólo las mejores condi,ciones de navegación, sino la proximidad
de territorios conocidos y, si es posible, poblados por personas amigas. 1bdos estos condicionantes
se dan en el derrotero que seguidamente se expone, el cual no sólo es el mejor, sino el úniCQ que
podfa realizar esta embarcación en condiciones de máxima seguridad.
Se navegará conforme a las derrotas 1.1.1.~ 1.1.2., 3.2. y 3.4. Distancia entre Cartago y la bahía
de Marsella: 929 millas. Duración de la travesí~ descontado el tiempo de espera en la bahfa de
Rosas en caso de necesidad: 18 días.
6. DERROI'A SUR DE FRANCIA-CARTA.GO (fJg. 9)

Por contra, la travesia Marsella-Cartago se puede realizar a rumbo directo y por alta mar ya
que Jos vientos y las corrientes están totalmente a favor. Distancia: 470 millas. Duración de la travesia: 7 dfas.
D. ANÁLISIS DE LOS DERROI'EROS Y DE LOS ASENTAMIENTOS CONOCIDOS
Como hemos sefialado anteriormente, para ef análisis de las posibles derrotas en la expansión
fenicia nos hemos basado en la tesis desarrollada par S. Frankenstein (39) y precisada con gran
aci.erto {X>r M.• E. Aubet (40) sobre el motivo de la expansión fenicia: el comercio J.>rimero y la
explotación después de los recurs(>s argerttíferos de la zona de Huelva para satisfacer la demanda
que generaba el Imperio Neoasirio.
Esto originó una economía-mundo (41) basada en dos centros, uno suministrador de materias
primas y consumidor de productos manufacturados, el mundo tartéssico, y otro gue obtien~
transporta y transforma esas materias primas para satisfacer las necesidades de un imperio al
(39) S. FRANXENS'TEIN: The phoenician at tbe lar west A Jouction of Neo-Assirian lmperialisrn. Mtsopotlllnia, 7 {/b·

wu and Propogand4. .A Symposium on Ancient Empires}, Copen.bagu~ 1979.
(40) AUBBT: Op. cit. nota 34.
(41) F. BIW1DEI.: Civilizaci6n materiol, economill y CllpillJlismo (t XV:XV/11). BJ nempo del mundo. Madrid, 1984,
pág. 8.

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22

E.

ot.Es cust

cual está caBa vez más vinculado económica y politicamen~ las ciudades feJJicjas y, concretamente,
Tiro.
Esta economia-mundo, que nacerá a fines del s. IX y gue se maotendtci hasta mediados del
s. vn, entrará en decadencia a lo largo de un siglo basta desaparecer .a mediadQ.S del s. VI con la
llegada dé la guerra at Mediterráneo. Las actividades fenicias a lo largo de siglo y medio habrári
transformado un mar en t>az en otro que precisa de la presencia de un ejército l?ara aseg~ el
CQtnercio (42). La estructura gpe la sostituirá estará protagonizada por po~ncias Jlijlrítimas que
reforzarán s~ linea$ comerciales: con la pregencia de UJ;l$l flota y con conquistas terrestres: Cartago_,
las ·ciudades g~iegas y; en menor .medida, las ciudades etruscas. AJ mismo ti!!mpo~ la Península lbéri04, donde la explotación y.comercio mediterráneo de .Plata ya no es rentable, pasará a ser un elemento secundario en este .nuevo ·sistema económico cuyo ej~ se ha trasladado al Mediterráneo Central.
l>or ello, no creemos que la tesis sobre una posible colonización agticola {43) deba asociaf8e
al origen de la presencia fenicia sino, de habe¡se desarrollado, como una consecuencia de ella.
Toda esta evolución muestra que la interpre~ión de lil$ rútas · Q ha de plantearse J>Or los
n
T«orridos ·en si, sino como una forma de transportar productos entre.áreas de producción y centros
de transformación y que generarán con el tiempo centros secundarios de diversa funcionalidad.
Analicemos una por una las denotas que hemos obtenido y su asociación a los asentamienos fenicios localizados en el Mediterráneo Occidental.
l. DERROI;A CARTAGO.CÁDIZIHUELVA Y REGRESó (fig. 7)

De las dos derrotaS de ida posibles, es la norte (1.1~) Ja que pe;:mite realizar el trayecto en menos
tiempo, 30 días frente a los 3~-40 de la derrota s_r, y con más ·seg9:ri9ad. Es en ella doJlde se desau
rtQUa lo más pareddo posible a una navegación :atlántica en el Mediterráneo, que es Ja más adecuada para el tipo de aparejo de que disponían estos buques.
Debemos destacar como punto esencial la utilización de las isl~ de Cerdefia e lbjza como
,referencias seguras para realizar rnarcacion~, siendo a la vista de ellas donde s~ realizan los cambios (le rumbo. A ésto hay que añadir que las circUnstancias geográficas favo.recian su empleo como
Jugares de descanso y aguada, con buenos fondeaderos y fuentes junto a la oostá. En Cerdefia este
hecho se va a vei reflejado en la aparición temprárla de asentamientos' fenicios entre la babia de
Cagllari y la isla de Sant'Antioco, como Nora, Suicis, .Bi(hia y, qúizá la misma KaraJis (44). Esta
concentración inicia) ~e -yacimientos en ia cosa SO no creemos que esté ajena al papel jugado 'J)Or
ésta en la ruta hacia Occidente. .En tambio~ en fb.iza no se ha hallado resto alguno d~ presencia
indigena desde lá Edad del Bronce ni fenicia anterior aJa.segunda mitad del s. Vlt Esta ausencia
de asentamientos podrJa así explicarse por el empfuo de la isla sólo como referencia visual y, como
mucbo1. como lugar de aguada. sin qqe quedase resto alguno constatable de estas ocasionales visitas. ·
Entre Ibiza, y el C.abó d_ Gata se recomienda evitar la costa en la.:medida de lo posible, pero
e
después . e bare necesario reallur singladúras diurnas, buscando refugio en Ja costa al éaer la
s
(42) C. Go)iZ:Ál;llX WAGNilR·i. AIYAR: FeniciQS en occidente. la co.lonízación .agricola. RevistJJ di Srudi Fenici, XVII.,
1, Roma, 1989-, ~8§. 6·l02,
(43) No resulta casJ,J 14 construccilñl naval como los sistemas de c;omba.te (c!r: CASSPN~ Op. cit. nota 3, págs. 52:53).
(44) B B~A: La clvilitJl feflicio-punkP ln &rr/~. Sassari, 1986, pág. 88.

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ASPECTOS TÉCNICOS DE LAS RUTAS COMERCIALES FENlClAS

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noche. La costa Jo permite y la arqueologia constata la presencia de asentamientos de época fenicia
escalonados a lo largo de la costa de Almeria; Granada y Málaga - Abdero. Sexi, Chorreras, Morro
de Mezquitilla, Thscanos-, y especialmente en los dos lugares donde seria necesario esperar el
cruce del Estrecho en caso de vientos contrarios: la desembocadura del rio Ouadalhon::e -Cetro
del Villar y luego Malaka- y la bahía de Algeci:ras - Cerro del Prado.
Entiéndase que no tratamos de decir que todos estos asentamientos son escalas obligadas de
la navegación de cabotaje, sino resultado del establecimiento de una ruta muy transitada que en
este punto del trayecto es de cabotaje. La navegación antigua no podfa asegurar singladuras homogéneas y si en un dia se recorrian 40 millas, al día siguiente pódJan ser tan sólo quince, dependiendo
de los vientos. Es la cercanía a la costa y el uso inte~ivo de los fondeaderos Jo que va a hacer
aparecer asentamientos subsidiarios que en principio están vinculados a ella pero que pronto van
a generar su propia dinámica económica de producción, fundamentalmente agricola, vinculada más
a las colonias del otro lado del Est.recho que al poblamiento indfgena. Que esto suceda en la costa
espai\ola y no en Ja marroqui es debido a los imperativos de la navegáción antigua. Recuérdese
que estamos planteando una evolución económica de una zona de casi dos siglos y en la que las
transformaciones fueron continuas, Jo cual hace compatible nuestra hipótesis con las objeciones
que plantea M.• E. Aubet sobre el motivo de estos asentamientos (45).
Todo Jo dicho es también aplicable al viaje de v~Jelta, con un elemento más, el empleo de Menorca como referencia visual para iniciar la travesla hasta el norte de Áftica. Como en Ibiza, tampoco aqui hay restos de asentamientos, sin embargo sí existe población autóctona que da fe de esta
presencia foránea, como se comprueba en los numerosos grabados hallados (v. supra) en las costas
menorquinas (46).
Finalment~ es de destacar la utilización del monte Kef-&ba y la cercana ensenada como punto
de arribada a la costa africana donde surgirá el asentamiento de Hippo Regia, documentado al
menos desde eJ s. VI.
Los yacimientos documentados en el Magreb, especjalmente entre Orán y el Estrecho deben
interpretarse como resultado de la presencia fenicia en ~~ sur peninsular, desde donde es factible
alcanzar la costa opuesta para explotar los recursos que ofrecia: ricas pesquerías, los yacimientos
del Rif y el comercio de oro y marfil con los reinos del interior de África (47). Serán, sin embargo,
rutas secundarias que se generalizarán espe<;ialme_ a partir del s. vn cuando el sistema de explonte
tación de la cuenca minera de Huelva comience a entrar en una lenta crisis (48).
2. DERRorA CÁDIZ..SUR DE FRANCIA Y REGRESO (fig. 8)
Thdos los datos arqueológicos parecen confirmar que esta ruta se inicia en la segunda mitad
del s. vn a.C. Técnicament~ como hemos visto~ presenta como novedad frente a la anterior la necesidad de realizar una navegación de cabotaje desde Ibiza, lo que obliga a ganar la costa, siendo
(45) AUBET: Op. cit. nota 34, pág. 257.
(46) M. ALMAOilo-GOllEA: Representaciones de barcos en el arte rupestre de la Penlnsula !Wrica. Aportación a la
navegacjón precolonial desde el Mediterráneo Oriental OJngreso ln~macional del &trecho de Gibral14r (Ceu14, 1987),
1, Madrid, 1988, pég. 391.
(47) AUBST: Op. cit. nota 34, pág. 2.54.
(48) J. FBRNANDEZ JuRADO: la orientalización de Hvelva. 11Irtesscs. Arqueologúl protohlstdrica del /Jqjo GuQdalqui·
vir, Barcelona, 1989, _págs. 359-365.

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E. DÍP.SCOSt

el punto más al nort~ posible la desembocadura del río Mijares. No pQdemos deja( de relaciona(
este hecho con los yacimientos de Viharragell y del To.rrelló d'Almassora, fechados en esta época.
Este. punto se convierte a la vuelta, en caso de que se vuelva desde la desembocadura del Ebro,_
no desde el sur de Francia, et1 elluga( desde donde gana( de nuevo Ibiza y, con ella, la .navegación
de altura.
Toda esta ttavesia se cara·cteriza por ser de cabotaje}, en 1,1na éosta con escasos ])untos de refugio, a excepción de las d~embOéaduras d.e los rios~ donde se va a reproducrr un fenómeno similar
al que hemos descrito para la costa de Almerfa-Málaga. Sin embargo~ el siglo V1L tiene una dinámica propia que no favo..rece la aparicjón de asentamientos como los descrito.s, sino de otros donde
el componente indígena es mayoJ:iwio. Es, por asi decirlo, la _
primera manif~tación del Sistema
económico y de comercio q~e va a predomitiar en el s. 'VI, donde. la penetración y control de la
explotación - desarrollada en el s. vm y primera mitad del VIJ. en Andalucía- es sustituida por
una comercialización de la producción attt6ctona canalizada por la población indigena desde áSentamientos costeros (49).
Un lugar clave de esta, 'tuta va a ser la bahía de Rosas, (le obligada recalada en el viaje de
ida y de posible refugjo en el de vuelta. No es nuestra intención entrar en la prol)lem!tica de la
primacía o no del asentamiento de Ainpurias en la bahía de Rosas, tratado más a fondo por Ruiz
de Arbulo (50) y cüyas conclusiones nos parecen totalt:pente válidas; tan sólo gueremos indicar
que, en la ruta comercial fenicia desde el sur deJa Pe.nlnsula hasta el sur de Francia, este fondeadero
va a tener un p por el siempre djfjcil Golfo de león. La hipotética fundación de 'Rosas en un momento indeterminado entre. la fundación de Marsella y la de A.mpurias debió de responder a ull.á utilización intensiva
anterior de esta babia, de cuyos beneficjos vivió la ciudad durante mucho tiempo.
En cualquier caso) tanto a la 1da como a la vuélta Ibiza vu_e!ve a jugar un papel relevante
como nexo entre las dos denvtas. la coincidencia cronológica del establecimiento de esta ru~ co_
n
el aseo.tamien.to fenicio en. las Piti\ls~ {51), harsé en saoo roto. .El progtesívo .hundimiento del mercado de la plata y' el aumento de los costes de explotación forzó a los fenicios dé
Cádiz ~ buscar nuevos recursos en Áftica y en el Mediterráneo noroecidental} posiblemente dirigido
este último a Jas desembocaduras de los rios Ebro y Ródano y quizá 'vinculado al comercio de nuevos metales más rentables,. como el estafio o el hierro.
En esta nueva circunstancia, Ibiza deja de ser ún punto de aguada entre dos Lugares conocidos,
las colonias del spr de Cerdeña y los asentamientos factoría antes de iniciar una nueva ruta sin lugares estables. lbíza, agrf_ola y mú:leral.óg!cament.ec
es nob~t; al menos comparada 90n las otras zonas frecuentadas por los fenicios. Al mismo tiempo.
no tenia una PQblación indfgena utilizable para organizar la prodoccjón o comerciar. Por el contrario, esta misma auseñcia de población facilitába el asentamiento en ella, algo más difícil en Mallorca o Menorca. La abundante madera y Jos manantiales costeros aseguraban la reparación y abastecimiento asentamiento colonial, sjtlo la creación de una base de operaciones¡ de 11na es~~ de buque /acto·
(49) Yacimientos como el de El Oral (Alicante) serian un buen ejemplo de. este caso (cfr. L. í\BAD: 'El sur del País
Valerrciano. P~-~~~ i:lel Coloquio Internacional: l!a/JIJQ~ et structure-s domestiques en Médlterran4e ()ccidentakl!Wtl11t'
la .Protohlsrpire, Ari~ 1989, ¡>ágs, 11-78).
(50) RUIZ.DB AJuiuLO: Op. éit. nota S, págs. 99·103.
(51) C. GóMEZ BBLLARD: lA colontzaciónftnicia de la lsla {le /fJiza. :Excavaciones Arqueológicas m &palia, 157, Ma·
drid, 1920.

-334 -

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ASP.EClOS TÉCNICOS DE LAS RUTAS OOMERCIALE.S FENICIAs

25

ria natural, por así decirlo, desde vieja función de punto clave en las rutas de navegacíqn E-0 (5.2).

3. DERROTA CARTAGOSUR DE FRANCIA Y REGRESO (fig. 9)

Auoque esta ·ruta tan sólo com~nzaria . fUncionar intensamente a fin-es del s. VI, hacemos
a
:referencia a ella para comprobar que, con aparejo de y-ela cuadra, vuelve a hacerse necesario alcanza~ Ibiza para, desde alli ganar la Peníns'ula o el sur de F.rancia. Es totalmente imposible ta ruta
directa para el recorrido de 'ida, .no así pata el de vuelta. Así, aunque el potencial e<:onómico se
ha trasladado al Meditertáoeo Central y a la e:x:plotacrón de las rutas ·de Europa Central, controla&$ PQl" étruscos y griegos, el comer~io con el mundo ibérico en formación y los posibles intercam·
bios con eJ n,orte que MarSella permita realizar a CartagQ, pasarán una vez.más por la isla de Ibi,za,
que ahora se vinculará a la nueva potencia norteafliicana. 'Drn Sólo será innecesaria para el comercio
con Etruria, lo que explicaría la escasez -aunque no ausencia- de hallazgos de este tipo en la
isla de Ibiza.
E. CONCLUSIONES
A modo de resumen, querem~ establecer una serie de conclusiones que se ponen en evidencia
a la luz del estudio de las rutas de navegación fenicias con un aparejo de vela cuadra:
l. El mar Meditetráne<>, con masas de tierra muy próximas éñtre. Sí, se caracteriza por la inconstancia de s\1 métereo1ogia y especialñlent~ pór la volubilidad.de lO'S vientos. lo g\le hace que
la navegación a vela se realice mediante técnicas muy específicas.
2. Las corrjentes, muy aébiles, solamente deberán ser tenidas en cqenta en zonas muy bien
delimitadas y en ellas afectarán ~pecialmente las embarcaciones con velas propias p~ra la navegación a sotavento.
.
3. El aparejo de vela cuadra está especialmente indicado para la navegación a sotavento, es
decir, aquella que se realiza recibiendo el viento por popa. El ángulo de aprovechamien:to del viento
con aparejo de vela cuadra es óptimo a popa cerrada, por la aleta y á un laTgo, disminuyendo so
utilida,d.en los vientos del trav~. La vela cuadra no permite la ~fl.ida.
4. La navegación a vista de tierra, con ap~jo de veJa cuadra, viene determinada por los:viimt.OS costeros: brisas o virazones durante el dia y terrales por la n,ocne. Unos y otros son inconstantes
en su rumbo.
5. Las travesías oon aparejo de vela cuadra vjeneri detetm:inadas por las condiciones fÍSicas,
por lo que no siempre pueden efectuarse a rumbo directo, con lo que se hace necesaria la búsqueda
de otras rutas indirectas.
6. las embarcaciones mercantes fenicias apa-rejaron véla cuadra. Los remos tan sólo ~ran empleados en circunstancias muy especificas.
7. La explotación de los recursos argentiferos de la zona de Huelva crea unas rutas de navega·
ción estables que. originarán la aparición .progresiva ile aseótamientos secunBarios, con una poste·
rior dinámica económica propia, ~ultado de las posibilida~es ~1 territorjo y de la población.

ª

(52) C. GóMEZ:B~: La presencia fenicia en .la cos~ orienW cle la Pe.nínstilalbérica:. Cu1
/airo, 1, QuUe¡a, t 291,
pég. l4.

- 335 -

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26

E.

otEs cust

8. La derrota Cartago-Cádiz/Huelva y viceversa, costeando por el norte de Áfritdl. resulta muy
problemática e insegura, algo que es recogido por todos los derroteros, incluso en el s. xvm (53).
9. Ibiza jugará un papel fundamental en las ruta!i comerciales fenicias, como punto de marcación y de aguada hasta mediados del s. vu a.C., y como factor.ia con la apertura de la ruta hacia
el NO a partir de este momento. En este sentido, el asentamiento en Ibiza de población gaditana
no tiene como rmalidad fundamental la explotación de la isla.
10. Las derrotas en demanda del Golfo de León, tanto partiendo desde la costa africaJUl como
desde la espaf\ola, pasan por Ibiza, Mallorca y Menorca para, desde alli, tomar la costa valenciana
y, navegando de cabotaje, ganat la cOsta norte hasta Rosas, escala obligada en la travesía del Golfo
de León desde el sur. Con esta navegación costera están relacionados los asentamientos deJa desembocadura del rio Mijares.
11. La navegación costera entre los cabos de Gata y San Anfonio, en derrotas hacia eJ sur
o hacia el norte, pueden evitarse recalando en la isla de Ibiza, lo que permite reaJizar una <;Qrngda
navegación de altura. Por tanto, cualquier asentamiento o embarcadero entre estos dos cabos no
responderá a necesidades de navegacj6n, sino a un comercio o explotación del territorio ind_
ígena.
12. Ibiza seguirá manteniendo su papel de centro de navegación cm el Mediterráneo octidental
al cambiar las rutas tradicionales.
Nota: El presente estudio ha sidQ fruto de la comparación de Jos datos arqueológicos con la realidad
técnica de la navegación a -vela. Esto no hpbiera sido posible sin la continua colaboración que he recibidO
de F. Díes Gil, patron de yate, cuyos más de diez allos de práctica en la navegación deportiva a vela han
aportado la vertiente práctica de gue, a menudo, adolecen los trabajos sobre navegación antigua. Sirvan estas
líneas como profundo agradecimiento.

BIBLIOGRAFíA

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OQta

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